Bike to Work Day 2023: más ciudades amplían los carriles para bicicletas a medida que aumenta la demanda

El Día de la Bicicleta al Trabajo es el viernes 19 de mayo en los Estados Unidos, pero los países de todo el mundo también han experimentado un crecimiento en el uso de la bicicleta en los últimos años. Las ciudades han respondido a la demanda reduciendo los espacios para automóviles para crear aún más carriles para bicicletas.

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19 de mayo de 2023 |Montreal

En la agonía del virus que trastornó a la mayor parte del mundo, millones de personas desde Bogotá hasta Berlín vieron cómo podría ser la vida sobre dos ruedas en lugar de cuatro.

A pesar de que los desplazamientos a la oficina y la escuela se desplomaron en el punto álgido de los confinamientos por el COVID-19, la recreación al aire libre y el ciclismo en particular aumentaron en un país tras otro a medida que las personas buscaban escapar del aislamiento de una manera relativamente segura. En respuesta, las ciudades de todo el mundo han desarrollado ciclovías con nueva urgencia desde 2020.

La pregunta es si las personas mantienen su nuevo hábito de andar en bicicleta en estos tiempos más cercanos a la normalidad.

El viernes 19 de mayo, Bike to Work Day en Estados Unidos, los contadores automáticos que registran cada ciclista que pasa en muchas ciudades obtendrán los últimos números.

Hasta el momento, la evidencia es incompleta y varía según el lugar. Pero los números sugieren que si lo construyen, la gente vendrá.

Los estudios de casos dirigidos por los investigadores de planificación urbana global Ralph Buehler de Virginia Tech y John Bucher de la Universidad de Rutgers rastrean lo que más de una docena de ciudades han hecho en las últimas décadas, y específicamente durante la pandemia, para mejorar los viajes y la recreación a pedales.

Montreal, que ya es líder mundial en amistad con las bicicletas, hizo más que cualquier otra ciudad de América del Norte estudiada para expandir el ciclismo seguro durante la pandemia. Londres, París y Bruselas fueron los que más hicieron en Europa. Pero muchas más ciudades en todo el mundo también aprovecharon la oportunidad en la crisis.

"Se está produciendo un gran cambio de paradigma en el pensamiento", dijo Buehler en una entrevista. "En la planificación, política e ingeniería del transporte, hemos promovido la conducción durante casi 100 años. Hemos hecho que la conducción sea rápida, lo hemos hecho conveniente.

"Ahora todas estas ciudades y lugares están recuperando parte del espacio y dándoselo a las bicicletas".

Algunos pasos se han eliminado a medida que el virus se ha desvanecido, como muchos de los carriles para bicicletas temporales "emergentes" que aparecieron de la noche a la mañana. Pero muchos se han quedado, gracias a un aumento en los carriles con barreras permanentes contra el tráfico, arterias centrales donde los autos no pueden pasar y otras concesiones a una demanda reprimida de moverse sin gasolina.

Las preocupaciones ambientales también han sido una motivación para que muchas personas abandonen los automóviles por bicicletas, una opción que, según los investigadores, tiene claros beneficios para reducir las emisiones de carbono que impulsan el calentamiento global y frenar la contaminación en general.

Aquí hay instantáneas de lo que algunas de las ciudades pro-ciclismo más ambiciosas de tres continentes han hecho por el ciclismo antes y durante la pandemia. Los hallazgos se extraen principalmente del libro publicado por el MIT "Ciclismo a través de la pandemia de COVID-19 hacia un futuro de transporte más sostenible", del Sr. Buehler, presidente de asuntos urbanos en Virginia Tech, y Pucher, profesor emérito de la Escuela de Rutgers. Planificación y Políticas Públicas:

En 2001, la capital estadounidense ofreció a los ciclistas unas escasas 3 millas de ciclovías, sin protección. Para 2019, la red superó las 100 millas, y el ciclismo como parte de todos los viajes en la ciudad se quintuplicó. En 2020 y 2021, la ciudad aceleró aún más el ritmo, construyendo casi 20 millas de carriles protegidos, mucho más seguros que los carriles marcados en calles compartidas con automóviles.

Un innovador en el ciclismo urbano desde fines de la década de 1980, Montreal fue la primera gran ciudad de América del Norte en desarrollar una extensa red de carriles para bicicletas en las calles separados físicamente, dice el libro. También fue el primero en introducir un sistema de bicicletas compartidas a gran escala, con sus bicicletas BIXI en 2009.

En los cinco años anteriores a la pandemia, la red ciclista de Montreal creció un 34 %, superando los 1000 km (600 millas). Casi un tercio de eso se compone de caminos fuera de la calle, y gran parte del resto está separado de manera segura en caminos compartidos.

La alcaldesa pro-ciclista de la ciudad, Valérie Plante, ganó fácilmente la reelección en 2021 en una plataforma de iniciativas ecológicas. Está en marcha una importante expansión de una nueva red de ciclovías exprés, Réseau Express Vélo o REV, que duplicaría la red ciclista de la ciudad, que ya es extensa, en cuatro años.

Austin, considerada la ciudad grande más pro-ciclista en el sur de los EE. UU., duplicó su red de carriles bici protegidos en la calle a alrededor de 60 millas en los primeros dos años de COVID-19. De 2010 a 2019, la ciudad triplicó su red de carriles para bicicletas convencionales en la calle, a casi 300 millas.

Bogotá es un gran éxito. Según algunas medidas, más del 9% de los viajes en la capital se realizan en bicicleta, lo que la coloca en el nivel más alto a nivel mundial y en un modelo que otras ciudades de América Latina están tratando de emular.

Eso es según un estudio publicado antes del inicio de COVID-19 por los ingenieros civiles de Bogotá Daniel Rosas-Satizábal y Alvaro Rodriguez-Valencia. Atribuyen un "aumento notable en el número de ciclistas" al liderazgo de la alcaldía, los grupos de defensa y una "cultura ciclista latente" que surgió cuando los funcionarios invirtieron dinero para hacer que las calles fueran más seguras.

Cuando estalló la pandemia, la alcaldesa Claudia López entregó 85 km (53 millas) a la red de ciclovías de la ciudad, entre otras medidas, entregó carriles de circulación para bicicletas.

París vio un aumento del ciclismo del 60% en 2020-2021. Considerada hace un cuarto de siglo como hostil a las bicicletas, la ciudad ha tomado desde entonces medidas sorprendentes para que la gente tenga ruedas, incluso subsidiando un tercio del costo para que la gente compre 85,000 bicicletas eléctricas o bicicletas de carga entre 2009 y 2022. Los automóviles fueron prohibidos o relegado a carriles únicos en ciertas carreteras a lo largo del río Sena a través del centro de París.

Londres duplicó con creces sus carriles para bicicletas protegidos cuando apareció el virus, lo que elevó el total a 260 km (160 millas) en un año. Esto es después de triplicar su longitud en la década anterior. El Sr. Bucher y el Sr. Buehler dicen que la pandemia provocó la transformación más rápida del paisaje urbano en el Gran Londres en décadas, lo que resultó en un fuerte aumento tanto de caminar como de andar en bicicleta.

En 1998, el 10 % de los viajes en Berlín se hacían en bicicleta, una proporción con la que muchas ciudades solo pueden soñar incluso ahora. Para 2018, eso había crecido al 18%. Eso se debe en parte a la configuración de Berlín como una ciudad de muchos centros vecinales, con más personas viviendo cerca de donde trabajan y compran. Al principio de la pandemia, los funcionarios de la ciudad aceleraron un plan para crear más carriles para bicicletas para satisfacer la demanda.

En Bruselas, el ciclismo saltó un 22 % en 2020, luego disminuyó en 2021, pero siguió siendo un 14 % más alto que en 2019. Eso sugiere que algunas personas que comenzaron a andar en bicicleta cuando llegó el COVID-19 lo abandonaron, pero más lo hicieron. La ciudad invirtió un 74 % más de dinero en ciclismo en 2020-21.

Bruselas parece decidida a poner las cosas más difíciles a los coches del centro. Planea eliminar 65,000 espacios de estacionamiento para automóviles para 2030 y está reconfigurando las calles centrales para reservar las rutas más directas para ciclistas y transporte público.

La ciudad construyó más de 60 millas de carriles para bicicletas protegidos entre 2019 y 2022, generalmente conectándolos con intersecciones protegidas y una mayor cantidad de carriles para bicicletas regulares. Las estaciones de acoplamiento para bicicletas compartidas CitiBike superaron las 1500 a mediados de 2022, frente a las 860 de 2019.

Durante el pico de la pandemia en 2020, más de 80 millas (130 km) de calles en su mayoría vecinales se cerraron por completo a los vehículos motorizados durante ciertas horas; desde entonces se ha reducido a 20 millas.

Entre 2000 y 2017, las ciclovías de Minneapolis se duplicaron con creces en longitud, los ciclistas se triplicaron y la proporción de ciclistas que sufrieron lesiones graves o murieron se desplomó en casi un 80 %, un desarrollo común en ciudades que expandieron agresivamente sus redes. En el primer mes de la pandemia, la ciudad anunció que agregaría rápidamente 15 millas de rutas para bicicletas, cerrando muchas carreteras al tráfico, excepto para los residentes del vecindario.

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Junto con Montreal, la ciudad de Quebec y otras ciudades seleccionadas en climas del norte, Minneapolis también es importante para andar en bicicleta a través de inviernos brutales. Los investigadores ubican a Minneapolis con Denver y Chicago como lugares destacados en el centro de Estados Unidos en el avance de un ciclismo más seguro.

Esta historia fue reportada por The Associated Press.

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